文｜李安琪

　　編輯｜李勤

　　高通延續移動終端的優勢，幾乎統治汽車數字座艙后，英特爾沒有放棄。

　　“汽車既不是手機，也不是平板電腦，更不是PC?！?在美國國際消費電子展（CES）前夕，英特爾公司副總裁Jack Weast近日接受36氪等媒體的采訪，他認為，車企智能座艙的完美路線是將AI PC 引入汽車，而“英特爾正在將AI PC帶到汽車上”。

　　CES發布會上，英特爾正式宣布進軍汽車市場，主攻智能座艙芯片、電車能源AI管理、開放式汽車芯片定制平臺三大方向。

　　智能座艙芯片是核心戰場。英特爾表示，這是一款AI增強型軟件定義汽車系統級系列SoC，可支持PC游戲娛樂、AI語音助手、駕駛員監視等功能。根據此前信息，英特爾這款芯片源于酷睿芯片，采用Intel 7制程工藝技術。

　　此前接受了英特爾投資的極氪汽車，將是首家支持英特爾芯片上車的車企。

　　2023年9月，英特爾CEO帕特·基辛格提出“AI PC”這一名詞，并計劃2025年前將為超過1億臺PC帶來AI特性。

　　在全球通貨膨脹、經濟放緩背景下，英特爾的PC處理器遭遇市場疲軟，而智能汽車是英特爾加入AI浪潮，重新提升PC處理器市場份額的關鍵。

　　圖源：英特爾官方

　　當下，智能座艙正成為汽車智能化最直觀的場景，語音交互速度、車內彩電數量，都成為車企新車的賣點。然而在這個領域，手機芯片巨頭高通延續了移動終端的優勢，更早一步打入了市場。

　　2019年，高通將其旗艦移動處理器驍龍855復刻到汽車上——推出車機芯片8155后，開始批量獲得車企的智能座艙訂單。新一代車機芯片8295，更是支持智能座艙和智能駕駛兩大功能融合，引得車企紛紛爭搶首發。

　　英特爾認為自身切入市場還不算晚，“事實上，2010年智能手機僅占手機市場的20%，到2020年80%的手機都是智能手機的歷程。我們相信到2035年，80%的汽車將會是軟件定義或電動汽車?，F在正是進入市場的最佳時機。”英特爾公司副總裁Jack Weast說。

　　他給出了英特爾的解釋，“汽車既不是手機，也不是平板電腦，更不是PC。盡管手機與汽車有著天然聯系，但將車內的體驗和架構，建立在手機架構基礎上可能會面臨挑戰?！?/p>

　　一個簡單的例子是，智能汽車可能需要驅動12個顯示屏，而手機只有一個?！笆謾C有自身的限制，與車載設備存在很大差異。因此我們需要重新思考并制定全新的路線圖?！?/p>

　　英特爾的策略則是，讓消費者在智能座艙獲得真正類似PC端的體驗，包括生成式AI、視頻會議、PC游戲等。 這來自于英特爾在PC端高性能的酷睿芯片、x86架構及背后的豐富生態。

　　用Jack Weast的話來說就是，當車內數字儀表盤和PC游戲同時運行時，PC游戲不會受到影響，同時儀表盤上可能出現的警告也不要受到影響?！皬姶蟮挠布С?，可以使包括 AutoSAR、linux、Windows和Android 在內的多種操作系統，在同一塊芯片上并行運行?！?/p>

　　但高性能也可能帶來高功耗。對此，英特爾也試圖將PC端的電源管理方式引入到汽車架構，通過把車內多個ECU，按照同樣能耗標準進行能耗管理和智能調度，從而實現整車節能。

　　在CES發布會上，英特爾宣布將計劃收購Silicon Mobility SAS（一家專注于智能電動汽車能源管理SoC的無晶圓廠的芯片和軟件公司），以采用其先進技術提升電動汽車能源管理的AI效率。

　　圖源：英特爾官方

　　為攻入汽車市場，英特爾已經在水面下籌謀了近一年。

　　據英特爾公司中國區技術部總經理高宇透露，2023年4月份疫情解封之后，英特爾CEO帕特·蓋爾辛格來中國的第一站就拜訪了極氪汽車，雙方簽下了備忘錄協議。近一年時間里，雙方工程師做了非常多的開發?！皹O氪汽車將在2024年下半年大規模使用我們的產品。”

　　英特爾表示，座艙芯片的客戶不止極氪一家，目前跟多家車企的合作已經在展開。針對中國本地化服務，英特爾公司有一支超150人的服務團隊，如果加上軟件開發、硬件設計等則有數百人。

　　除了座艙芯片外，英特爾切入汽車市場的另一個利器是，芯片定制化服務。頗為獨特的是，英特爾能夠提供的是Chiplet（即芯粒，也稱“小芯片”）集成。

　　據英特爾介紹，把芯片做成小芯片，不僅可以在任何地方制造，每個芯粒的良率都有很好的提升；同時容易組合出不同功能的最終芯片，大大縮短開發周期；此外，還可以實現各種不同工藝混搭，支持英特爾與第三方公司或客戶自定義芯粒之間的組合。

　　以下是36氪等與英特爾公司副總裁Jack Weast、英特爾公司中國區技術部總經理高宇的交流內容，略經摘編：

　　問：英特爾用x86構架來做智能座艙芯片的核心優勢是什么？

　　Jack Weast:第一是來自x86支持的軟件生態系統。拋開AI PC不談，PC游戲是現在車內熱門用例。基于英特爾的軟件生態系統，能夠為駕駛員或乘客提供集娛樂、多媒體和電話會議功能于一體的車內體驗。在中國很多客戶選擇完全開放的方式，其開源操作系統、開源應用程序、開源框架等均基于x86架構。

　　第二是我們在數據中心積累的豐富經驗。當我們開始做數據中心時，每個網站都要配一個盒子，它實際上是軟件虛擬化。這涉及到優化任務分配，需要降低各個任務之間的干擾。

　　例如，當數字儀表盤和PC游戲同時運行時，需要確保PC游戲不會受到影響，同時儀表盤上可能出現的警告也不要受到影響，從而提高整體系統的效率和穩定性。因此強大的硬件支持，可以使包括 AutoSAR、linux、Windows和Android 在內的多種操作系統，在同一塊芯片上并行運行。

　　問：在智能座艙芯片領域，英特爾今年的目標是什么？比如市場份額計劃達到多少？

　　Jack Weast：未來我們會公開一些與財務相關的目標。我們希望推動整個行業轉型，解決一些重大挑戰。我們很可能見證一家或兩家中國車企躋身世界前五，一些知名品牌將不得不告別汽車行業。我們看到了一個難得的機會，能夠確保車企順利渡過艱難的轉型期。

　　問：隨著手機品牌進入汽車領域比如華為、小米，同時引入了手機+車機互聯的應用。英特爾AI PC方案是否會涉及？

　　Jack Weast：我們在PC行業做了一些工作，支持整合手機和PC的體驗。但汽車既不是手機，也不是平板電腦，更不是PC，我們需要考慮汽車真正需要哪些技術。例如，汽車需要能夠驅動12個顯示屏，而手機只有一個或者支持畫中畫功能。從軟件定義角度來看，需要通過硬件虛擬化來整合工作負載。

　　手機與汽車有著天然聯系，但將車內體驗和架構，建立在手機架構基礎上可能會面臨挑戰。手機有自身的限制，與車載設備存在很大差異，因此需要重新思考并制定全新的路線圖。

　　問：怎么看待行業將智能座艙和智能駕駛融合一體的趨勢，英特爾會跟Mobileye有聯動嗎？

　　高宇：理論上講，確實能夠降低成本，讓系統簡化。但這個架構有一定的副作用。它把高功能安全的自動駕駛和低功能安全的座艙融合在一起，從而會導致整個系統必須向最高功能安全看齊。在座艙芯片上能做的很多軟件變化就會束手束腳，并且開發難度也隨之增加。

　　我們不反對這個方向，但是我們認為艙駕分離架構也會有很大生存空間。好處是，在座艙領域可以采用更先進的座艙芯片，可以實現更加精彩的、眼花繚亂的、用戶喜歡的娛樂功能。這種路徑也會存在，英特爾兩個方向都會全力推進。Mobileye是英特爾控股公司，我們在艙駕分離上會有合作，但更多是一個第三方合作伙伴。

　　問：針對AI的趨勢，英特爾怎樣為智能汽車提供更多的選項或者可能性？

　　高宇：AI分兩個層級，一個是艙內傳統AI。比如說OMS、DMS，語音交互、手勢控制，都需要AI算力賦能，這些已經變成新車標配功能。

　　第二是生成式AI。最近很多車廠把大語言模型作為一種服務，讓人和車進行非常自然、有溫度的對話，回答質量比以前高很多。但現在大語言模型在艙內都是通過云端方式來做，存在對網絡強依賴、安全問題等局限性。此外成本問題也很重要，云端算力越來越貴。所以車廠都在關注，能否在艙內閉環實現大語言模型。而英特爾的AI PC，在x86座艙芯片組合下，可以提供強大的、艙內本地大語言模型。