文| 王方玉

　　編輯| 蘇建勛

　　全球新能源汽車銷量第一的比亞迪再創業績新高。

　　1月29日晚，比亞迪披露業績預告，預計2023年實現凈利潤290億元-310億元，同比增長74.46%-86.49%。若以預計盈利下限290億元計，比亞迪2023年日賺約7945萬元。同時2023年比亞迪累計銷售新能源汽車302.44萬輛，繼續蟬聯全球銷量第一。

　　這份業績喜報背后，除了新能源車業務高增長外，36碳注意到，儲能電池及系統業務亦做出了不小的貢獻，正發揮著越來越重要的作用。

　　據比亞迪此前披露的產銷快報，2023年比亞迪新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為150.909GWh。而機構預估同期其全球動力電池裝車量約為111GWh。由此估算，比亞迪2023年儲能電池裝機量或達40GWh，在整個電池板塊中的地位進一步提升。

　　依靠自產鋰電池的優勢，比亞迪早已將業務延伸到儲能系統集成領域，在海外大儲和戶儲市場深耕了十多年，但在國內市場一直缺少存在感。

　　2023年一個顯著的變化是，比亞迪開始在國內大儲市場“大干快上”，以超低的價格頻頻中標儲能項目，攻勢十分兇猛，讓一些國內市場的老玩家“壓力山大”。

　　一位資深業內人士告訴36碳，2023年比亞迪將進入國內儲能系統集成商出貨量排名的TOP 3，甚至有可能與中車株洲所爭奪第一名。而2022年時比亞迪還未進入國內儲能系統出貨量前十——新能源車之王比亞迪，儼然已成了新晉儲能“卷王”。

資深儲能玩家：大儲、戶儲兩手抓

　　在很多人還不知道儲能是何物時就已躬身入局，比亞迪絕對擔得起“資深儲能玩家”的稱號。

　　據悉，早在10多年前，創始人王傳福就盯上了全球氣候挑戰背后的發展機遇，提出了比亞迪的三大綠色夢想，即太陽能電站夢想、儲能電站夢想和電動汽車夢想。王傳福本人也是COP聯合國氣候變化大會的?？?。

　　2008年時，比亞迪成立了電力科學研究院，開始涉足儲能領域，并于2009年在深圳坪山區打造了儲能示范項目，遠在近兩年入局的新儲能玩家之前。

　　由于國外儲能市場的成熟度和體量遠大于國內，此前比亞迪儲能業務的重心一直在海外市場。

　　一位在比亞迪儲能工作十余年的資深員工告訴36碳，彼時比亞迪的儲能業務分為了兩個板塊；一個是主做大型儲能的儲能團隊（EPRI），該板塊是比亞迪儲能業務的主力，2020年時營收就已經突破了10億元。

　　另一個板塊則專注于戶儲，主要生產戶儲Pack，通過適配、綁定國際知名品牌的PCS變流器，在歐洲尤其是德國市場上取得了不錯的銷量成績。

　　市場機構EUPD Research的數據顯示，2021年比亞迪在德國戶儲市場的占有率位居第一，市占率達到24%。而德國是歐洲戶儲最大的市場,占歐洲裝機量的一半以上。

　　可以說，早早入局儲能賽道，讓比亞迪充分享受了國內外儲能市場從0到1，從1到10的發展紅利，也奠定了如今行業龍頭的地位。

　　從總裝機量來看，機構WoodMackenzie的數據顯示，2022年比亞迪以9%的市場占有率，位列全球儲能出貨量第四，與華為并列。市占率的前三名則分別為陽光電源（16%）、Fluence（14%）和特斯拉（14%）。

　　圖片來源：伍德麥肯茲

　　目前儲能賽道里的創業公司的核心團隊中也有不少成員是來自于比亞迪，如比亞迪儲能業務總經理尹韶文離職加入了阿特斯旗下的深圳聞儲創新；比亞迪EPRI核心成員宋峰離職創立了深圳市未藍新能源科技等。

　　值得一提的是，在儲能系統集成領域，比亞迪還有著核心零部件自研的先天優勢，除了自產儲能電芯和配套的BMS（電池管理系統）外，比亞迪也擁有PCS（儲能變流器）的自研能力。

　　比亞迪布局有光伏業務，曾推出過光伏逆變器產品，而光伏逆變器和儲能PCS有著技術同源性，可以更快切入。此外比亞迪半導體還可以生產逆變器的核心零部件IGBT。

自產電芯，擅長打“價格戰”

　　與海外業務的風生水起相比，此前比亞迪儲能在國內業務上一直沒有太多存在感，眾多的儲能項目招投標中也鮮見其身影。

　　2018年8月的儲能西部論壇上，比亞迪還曾明確釋放過消息:不再參加國內儲能招標項目，專注做儲能設備（主要是電芯、電池Pack）供應商。

　　不過，這一策略在2020年即發生轉變。

　　當年8月，比亞迪發布了電網級儲能系統產品BYD Cube，并在8月底舉行的儲能國際峰會暨展覽會上宣布，將攜全新的產品積極參與國內市場開發。

　　有分析認為，比亞迪此前之所以戰略放棄國內儲能系統集成業務主要是因為市場規模仍相當有限——自2016年起“儲能元年”就在各種場合被提及，但直到2020年國內儲能市場迎來真正“拐點之年”。比亞迪或許是嗅到了背后的機遇。

　　但在布局國內市場后的兩年，比亞迪的儲能系統出貨量仍表現平平。在機構CNESA的統計數據中，比亞迪2021、2022年兩年均未進入國內儲能系統出貨量前10。

　　2022年國內市場儲能系統出貨量TOP10 圖片來源：CNESA中關村儲能產業技術聯盟

　　直到2023年，比亞迪儲能異軍突起，憑借價格優勢開始大殺四方，在國內儲能項目招標中頻頻中標。

　　2023年國內儲能系統價格幾近腰斬，投標報價屢創新低,系統集成商盈利也愈發艱難。但以比亞迪為代表的系統集成商因為自產電芯，相比單一的集成商有著更大的利潤空間，因而更有底氣打“價格戰”。

　　以去年7月國內大型儲能項目招標為例，該月2h和4h儲能系統的最低報價均由比亞迪在中國能建儲能系統集采項目中創下，中標價格分別低至0.996元/Wh和0.866元/Wh。

　　一家千億上市公司的儲能業務負責人告訴36碳，目前電芯成本在儲能系統中的占比很高，0.5C儲能系統中，電芯成本占比甚至高達90%。因此自產電芯的一體化集成商相比純粹的系統集成商有著顯著的低成本優勢?；诖?，這家未涉足電芯生產的上市公司放棄了進軍大型儲能集成的計劃。

　　圖片來源：安信證券

　　從一個角度來看，2023年儲能電芯市場同樣產能過剩，寧德時代上半年的產能利用率僅有60%左右。而包括比亞迪在內的電芯廠，直接下場做系統集成，其實也是在消化過剩電芯產能。

　　以致于有儲能從業人士抱怨，儲能系統集成已經成了電芯廠的低價走量出貨渠道，讓普通大儲集成商十分被動。

　　在此背景下，有著豐富儲能經驗，又著顯著成本優勢的比亞迪，自然“卷”勝了一眾國內儲能系統集成商。其出貨量排名也從前十名開外，迅速進階到了行業前三。

2024年，繼續領“卷”國內市場

　　儲能電芯廠下場做系統集成，其實是一個頗為棘手的戰略選擇：雖然向下游延伸可以幫助電芯廠增加出貨、增厚利潤，但也意味著電芯廠可能要直接和自己的下游客戶正面競爭——這考驗著每一家廠商的戰略智慧。

　　36碳了解到，同樣作為鋰電池巨頭，行業老大寧德時代在布局系統集成業務上要克制不少。寧德時代同樣作為系統集成商參與國內大儲招標，但在投標報價上比較保守，中標規模遠低于比亞迪，這背后體現著寧德時代微妙的利益權衡。

　　相比之下，比亞迪在儲能系統集成業務上無疑更具進攻性。除了在國內儲能市場狂飆突進外，諸多跡象都顯示出比亞迪對于儲能業務的野心。

　　去年12月，深圳坪山弗迪電池有限公司更名為深圳比亞迪儲能有限公司，成為了比亞迪旗下首家專門以“儲能”命名的公司，凸顯出了其對儲能業務的高度重視。

　　去年6月的比亞迪年度股東大會上，王傳福也強調了儲能業務的地位。他表示，“未來要將汽車電池產能和儲能電池產能高度聯合，協同形成更大的業務空間?！?/p>

　　產能建設方面，去年6月比亞迪全球研發中心和儲能產業園項目已在深圳市龍崗區開工建設。其中儲能產業園項目擬投資20億元，規劃產能為20GWh。

　　目前這一項目仍在緊鑼密鼓的建設中，這與當下產能過剩、減產裁員的行業大基調無疑形成了鮮明的反差。

　　不過，這并不意味著比亞迪面對市場競爭時沒有壓力。

　　高工產業研究院近期發表觀點指出，全球儲能市場由快速發展期進入洗牌期，且未來1-2年仍將持續。去年海辰儲能聯合創始人王鵬程也曾反復強調一個觀點，未來2-3年將是儲能行業的“生死卡位賽”。

　　圖片來源：瑞浦蘭鈞招股書

　　在此背景下，比亞迪和寧德時代已經率先開始推動鋰電池生產環節的極限降本和進一步降價，以求在2024年的鋰電池價格站中保持市場地位。

　　據36氪近期報道，比亞迪已在內部通知：2023年，采購團隊通過層層篩選，去劣存優，充分招標競價等手段，實現了利益最大化。當前，采購降本空間依舊巨大。2024年將繼續加強非生產性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。

　　一位比亞迪的正極材料生產商告訴36碳，其已經收到了來自比亞迪的降本需求。這意味著，2024年儲能電芯的價格還將進一步下降。依托于規模化降本能力和更便宜的電芯價格，比亞迪的儲能系統將會更具價格優勢。

　　 “電芯價格低了，比亞迪的儲能系統報價還能繼續降，繼續卷。”上述生產商表示。