◎智谷趨勢（ID：zgtrend） | Micheal

　　◎編輯 | Ray、那一夫

　　“何小鵬，有時間發微博，還不如去生產線上擰螺絲，鵬友還等著提車呢。”

　　被網友點名的，就是那位在美國紐交所和香港聯交所兩地上市的那個造車的科技公司小鵬汽車的CEO。

　　2023年7月，小鵬汽車又一次迎來了久違的火爆。

　　何小鵬終于有心情調侃著他在線上打螺絲如何被生產班長“嫌棄”——復檢的時間太長，還不如不幫忙，但內心的愉悅卻怎么都藏不住。

　　G6，是一款被寄予厚望的智能汽車，以十分“激進”的售價，提供了絕無僅有的全場景智能輔助駕駛系統。

　　它至少現在能不負眾望。自 6 月份開啟預售以來，已經累積了超過 3.5 萬輛的意向訂單，預約試駕的踏破了門檻，排隊排到每晚11點。

　　這是一款被何小鵬評價為“智能駕駛技術迎來量產普及的拐點”的車，G6將成為小鵬汽車的iPhone 4。

　　今年上海車展前夕，小鵬汽車董事長何小鵬表示：“我還是非常堅持地認為，在這五年里面，自動駕駛的能力會有巨大的提升。”他當時沒說出口的話，或許是希望這將由小鵬來實現。

　　為了這一刻，智能駕駛產業等待了 14 年，而在當下中國新能源車企中，對智能駕駛稱得上狂熱的非小鵬莫屬。

　　2009年，Google X實驗室成立Project Chauffeur自動駕駛汽車項目，點燃了人們對自動駕駛的期待。

早期的 Google 自動駕駛測試車

　　然而，之后的歲月，智能駕駛技術幾乎沒有一天不是在質疑聲中度過。

　　技術一直在進步，但消費者更多的時候只負責捧場。智能駕駛技術一直在期待著一個能夠被消費者接納的經典產品，就像宣告智能手機真正到來的iPhone 4。

　　從顛覆開始

　　越是偉大的創新，越是要從顛覆開始。

　　手機，在傳統的認知中叫移動電話，因為喬布斯，人們才漸漸接受手機原來不只是電話。

　　智能汽車也面臨的同樣的問題。

　　經過一百多年的發展，“汽車就是用來開的”已經根深蒂固，哪怕數據早已證明，開車的人就是交通安全最大的危險——人為因素在交通事故中占比超過90%，包括超速、酒駕、無視信號燈、未保持安全車距等等。

　　其實，智能駕駛技術作為終極解決方案早已被提出，那就是將人類從駕駛中解放出來，未來的汽車是車輪上的電腦。

　　中國企業的起步，現在看來并不晚：

　　2013 年，百度開始了自動駕駛的初期技術驗證，此后每一年都會發布最新的技術進展，吸引了寶馬、北汽、比亞迪、林肯、紅旗、極狐等主機廠的參與；

　　2015 年，長安汽車發布 654 戰略，希望用10年達成全自動駕駛，并實現產業化應用；

　　2017 年，吉利發布G-Pilot 1.0到4.0 技術規劃，最終目標是實現高度自動駕駛……

　　它們實現自動駕駛的技術方案，甚至可以說略顯激進。

　　在這樣的時代浪潮中，一股造車新勢力悄然萌芽。

　　2014 年，蔚來汽車和小鵬汽車降生，和傳統車企不同，它們主打產品不是車而是技術解決方案。

　　2017 年，蔚來EP9 自動駕駛原型車在相關測試中，創造了257KM/H 的速度記錄。

蔚來 EP9 自動駕駛測試車，前擋風玻璃下沿的激光雷達非常顯眼

　　新勢力擁有更顯著的技術基因。

　　比如，蔚來在北美設立研發中心，團隊中不乏來自蘋果、特斯拉等硅谷頂尖科技公司的技術人才；小鵬采取的是請進來的策略，把吳新宙博士，從美國請到了廣州天河城中村的總部辦公室，以更接地氣的方式規劃智能駕駛的未來。

　　2019年加入小鵬后，吳新宙為小鵬汽車敲定了智駕技術整體路線規劃和團隊架構，具備了完整的智駕系統自主研發能力。

　　而后，原 Drive.ai 聯合創始人王弢、百度 Apollo 成員李力耘、LinkedIn 技術負責人林一樹……也接踵而至。

　　對待量產與自主研發的態度，決定了造車新勢力與傳統車企的智駕技術路徑差異。

　　以軟件功能數量的量變，為后續整體技術水平的質變做好了鋪墊。其快速迭代，積量變到質變，讓行業很快見識到了新勢力的生命力。

　　2020年，是中國本土領航輔助駕駛技術的元年。繼特斯拉于2018年首發NOA功能之后，中國造車新勢力，憑借更全面的傳感器架構，以及對中國路況、消費者駕駛習慣的了解，最終創造了打破功能、硬件系統邊界的高速領航輔助駕駛技術。

　　新思維、新體制呈現的技術能力，反過來也在影響傳統車企的研發體制創新。

　　比如，2019年11月，長城汽車剝離其智能駕駛系統開發部，組建獨立公司，名為「毫末智行」，通過吸收社會資本，開發高階智能駕駛技術。兩年后，毫末智行就宣布面向WEY摩卡車型交付NOH智慧領航輔助駕駛系統。

　　新舊勢力的競賽，大大推動了技術以及體系的進步。

　　當固態激光雷達與大算力成為高階智駕的標配，樸素的小鵬再一次展示出來強大的技術魄力與遠見。

　　隨著硬件性能的飛速提升，走在前面的車企開始陸續引入了BEV全向感知系統、影子模式，超算訓練等技術更新算法和軟件。

　　2022 年，小鵬汽車先后發布了“扶搖”智算中心和基于Transformer的BEV視覺感知系統 XNet，從車端感知、數據采集，以及云端數據標記、算法訓練多個維度對智駕技術進行了全面升級。

　　軟硬件發展到這個階段，懂行的人立刻就會意識到，智能駕駛技術終于要進城了。

　　2018年小鵬汽車品牌日上，當何小鵬提出“軟件硬件融合”“智能汽車時代運營是核心”“智能汽車的App Store生態”等概念時，他收獲最多的是不解和嘲諷。

　　那一年，豐田中國銷量高歌猛進，大眾中國銷量再創新高，中國自主品牌乘用車市場份額卻在萎縮，同比下降1.8%。

　　同年，新能源汽車全年銷量僅有125.6萬輛，還不到2022年銷量的1/5，絕大多數賣出去的新能源汽車，都被用來當出租車、貨車、共享汽車。

　　這是燃油車在中國車市最后的輝煌，也是智能汽車迎來黎明前最后的黑暗。

　　當時還沒有任何一臺量產車型上市小鵬汽車，人微言輕。但真正符合時代趨勢的技術，終將脫穎而出。

　　2018年到2023年，短短5年時間，新能源車開始了攻城略地，智能駕駛技術也在狂飆突進。5年前還在郊區4S店糾結豐田卡羅拉配置的年輕人，今天可能會把配備高階智駕AI代駕功能的純電動汽車，視作全家出行的必選車型。

　　時代不同了。技術再次證明它才是第一生產力。2023 年，伴隨著小鵬G6的正式上市，屬于小鵬自己的iPhone 4時刻隨之降臨。

　　打造智能駕駛的iPhone 4時刻

　　技術拓荒者，往往未必是經濟層面最大的受益者。這種事一直在反復上演，包括智能手機和智能駕駛。

　　智能手機概念的雛形，據說是1994年IBM發售的一款名為Simon的個人通訊設備，除了撥打電話之外，用戶還能通過觸摸屏來收發郵件。它還內置了國際時鐘、日歷、計算器、新聞等應用程序。

　　IBM Simon，世界上第一臺智能手機，圖片來自 YouTube

　　雖然概念很新穎，但IBM Simon只賣出了5萬臺后。其失敗的原因很簡單，很多技術距離好用還很遙遠，而且還賊貴。

　　IBM工程師的夢想，是由20年后的iPhone 4來實現的。大幅度升級的屏幕、芯片、攝像頭，造就了 iPhone 4 無與倫比的性能，被廣為追捧。

　　2011年6月發布的iPhone 4，造就了智能手機時代的分水嶺

　　iPhone 4不是第一款iPhone，更不是第一款智能手機。但喬布斯對iPhone 4的打磨，跳出了工程師思維，遵循著以最終用戶體驗為目標倒推產品技術研發思路，從而使其從眾多設計中脫穎而出，成為現象級產品。

　　人類從不缺發明創造，但能夠像iPhone 4一樣影響深遠的成果寥寥可數。不是技術不夠好，而是好的技術沒法跟市場上的消費者產生共鳴。

　　當何小鵬表示G6是小鵬汽車的iPhone 4時刻時，他認可的不只是G6，而是G6背后，造車新勢力對于智能駕駛技術，對于用戶需求痛點的長期思考與布局，終于到了集中爆發的時刻。

　　從商業上看，小鵬P5絕對是小鵬汽車歷史上最富爭議的一款產品。

　　在智能駕駛領域，它也很像是第一代 iPhone，因為它是第一款量產搭載激光雷達的智能汽車。

　　更何況，有P7的成功在前，小鵬只需要沿用其造型和智能化配置，造一臺更入門的家用車就能大獲成功。

小鵬 P7，一款意料之外的爆款純電車型

　　但如果站在智能駕駛技術進步的視角，就很容易理解小鵬的選擇。

　　技術推進到哪一步，就要做那一步的事。

　　小鵬P5搭載激光雷達的價值，不在于賣出多少車，而是讓小鵬汽車在智能駕駛上的突破性嘗試得到量產驗證。

　　小鵬汽車內部很早就做過統計，大部分普通人的用車時長，在城市場景里占到了90%。當小鵬P7順利推送高速NGP之后，小鵬汽車的智駕KPI就從封閉道路場景，轉移到了城市場景。

　　屬于P7時代的頂尖的傳感器架構和芯片，沒有辦法滿足復雜的城市場景智能駕駛開發需求，那么擺在小鵬汽車眼前的技術路線就只有一條——盡快搭建以激光雷達為核心的下一代傳感器架構，贏在城市智能駕駛的起跑線上。

　　按照科技產業在過去數十年里的發展經驗，哪家企業能夠盡早開始新技術的量產、研發，誰就能比競爭對手更快地積累技術經驗，降低技術量產的成本。

　　憑借P5，小鵬成為國內最早具備了城市領航輔助駕駛能力。之后小鵬G9、小鵬G6的智駕產品力與性價比也證明，若沒有 P5以及與之匹配的研發經驗，小鵬就不可能在激烈的智能駕駛技術競爭中取得代際優勢。

搭載在小鵬 G9大燈下的的兩顆速騰聚創固態激光雷達

　　技術的量產驗證讓代際優勢得以顯現，讓小鵬汽車足夠有更多的精力用于打磨產品體驗。

　　小鵬汽車現任智能駕駛產品總監劉毅林，曾任小鵬汽車互聯網中心副總經理，是一位站在汽車與互聯網十字路口的業內人。

　　他曾經表示：“很多公司的研發團隊都偏保守，需要自我保護，設定的目標非常穩妥，是能夠得著的那種。這里講使命必達，承諾在幾月幾號做到某件事情就一定會搞定，不給自己任何退路。”

　　所以，小鵬汽車不僅能做到技術的領先，在用戶體驗層面，也憑借著產品總監敏銳的用戶觸覺，以及可靠高效的團隊響應機制，推動智能駕駛技術以最佳的狀態呈現給用戶。

6月29日，小鵬G6出現在廣州上市發布前的彩排現場

　　在小鵬G6上市發布會上，何小鵬表示，自家的城市NGP，可以做到百公里0.65次的平均緊急接管次數、14%的百公里主動接管率。高速NGP更是能做到1000公里不舒適減速僅有3 次，超過100%的通行效率。已經足夠北上廣深用戶依賴NGP滿足日常周邊城市圈的出行需求。

　　小鵬智能駕駛甚至還考慮到了城市積水如何不把水濺到行人身上，而這屬于傳統車企大概率不會關注的細節場景。

　　P7之后，小鵬連續推出的多款車型都沒有收獲來自市場積極反饋，以至于很多商業評論調侃“小鵬只靠一款車型打天下”。不過，G6足以證明，小鵬在技術路線上的追求。

　　23 萬出頭就能在提車后立刻體驗XNGP全場景融合的智能輔助駕駛系統，難怪70%的訂單選配Max車型。

　　小鵬G6發布會上，一組購車決策優先級對比顯示：智能越來越成為顯性決策之一。

　　如果小鵬G6強勁的銷量勢頭能夠保持下去，龐大的車隊規模，勢必又會給小鵬智駕團隊提供擴大代際差異的彈藥，讓小鵬的智駕之路越走越穩。

　　G6 時刻來臨，智能駕駛熟了

　　2023年，是智能駕駛iPhone 4時刻到來的關鍵一年：領航輔助駕駛技術終于突破封閉道路的場景邊界，來到城市熟悉的街道上。

　　汽車媒體的智能駕駛功能評測內容，也逐漸成為與續航里程、充電速度、駕駛體驗一樣的智能汽車基礎評價項目。

　　智谷趨勢最近在廣州、深圳，對 XNGP 技術也做了超過 300 公里的深度體驗，遇到的路況有因為大型十字路口產生擁堵的廣州黃埔大道，也有可以暢通高速行駛的廣深沿江高速，和大多數用戶日常的駕駛場景有一定的相似性。

XNGP 功能開啟后，儀表盤 SR 界面可以清晰地顯示車輛周邊道路環境

　　「擬人化」是小鵬 XNGP 技術給我們留下的最深刻印象，無論是在高速上進出匝道，還是在城市里排隊通過十字路口，小鵬 XNGP 技術對車輛的控制以及對周邊環境的感知響應都比較接近人類的駕駛習慣，能夠給駕駛員提供足夠的信心。

　　而且在小鵬 S4 超級充電樁上，搭載3C電池包的小鵬 G6 只需要 10 分鐘出頭，就可以補充好往返廣州深圳一次的電量。一起跟車試駕體驗的燃油車主表示，自己第一次有了換純電動汽車的強烈沖動。

　　搭載 3C 電池包的小鵬 G6，只需 10 分鐘出頭，就能補充往返廣州深圳一次所需的電量

　　而汽車博主電動知士大雨在廣州親眼見證了小鵬 G6 在公布售價時現場的山呼海嘯，一天后他在微博里碼了篇少有的感性文字：

　　小鵬 G6 智駕能力的成熟，是小鵬汽車在激烈市場競爭下獲得的獨家籌碼，同時也宣告著智能駕駛技術產業邁出關鍵一步。

　　在這一年里，高階智駕技術不再是用戶可望而不可即的高端配置。在日漸明朗的大環境下，標配的策略不僅不會像傳統車企擔心的那樣壓縮單車利潤空間，反而能夠在銷量足夠大之后，為車企賺到大量的數據資產，注入到算法系統中給智駕技術的成長重重地踩下油門。

　　同時，對于智駕技術的向往，不再是極少數極客車主的個性化標簽。不少新勢力的銷售們都發現，對智駕技術有需求、有研究的消費者比往年多了不少，自己只有更加認真地補課學習技術與產品，才能在與消費者的銷售博弈中簽下訂單。

　　智能駕駛的iPhone 4時刻，是對過去踏實投入技術研發的回報，也是為加速智駕技術量產變革吹響的號角。

　　小鵬 G6 發布會結束后，吳新宙表示，小鵬汽車希望在接下來的1-2年里能有更多降本的動作，讓所有車型都能具備G6 Max版本的智能駕駛能力，讓基于Orin-X平臺的智能駕駛軟件形成平臺，從而完成標配的目標。

　　從全棧自研路線剛在造車新勢力的“小圈子”確立，到智駕技術iPhone 4時刻的誕生，中國智駕產業花了差不多10年時間。

　　當以后的智駕人回想起當年的故事，15年前的iPhone 4時刻或許會轉化成另一種本土化的表達——小鵬 G6 時刻。