一線調研丨“公轉鐵”如何“轉”起來？帶來哪些綜合效益？一文了解→

　　一家鋼鐵企業(yè)的“公轉鐵”之路

　　在我國運輸結構中，公路運輸長期占大頭，而被認為運輸效率更高的鐵路和水路則相對占比較低。現在全國已有39個鐵路物流中心掛牌成立，通過市場手段持續(xù)推動“公轉鐵”，大力發(fā)展物流總包業(yè)務。

　　位于河北唐山的一家民營鋼鐵企業(yè)，今年年初，同剛剛掛牌的天津鐵路物流中心正式簽署了“物流總包”合同，正式開啟了自己的“公轉鐵”之路。

　　在距離瑞豐鋼鐵主廠區(qū)不到一公里的地方，是鋼廠新建的鐵運原材料卸料區(qū)，數條鐵路軌道匯聚到這里。投資三個多億的巨型翻車機，正在進行卸貨作業(yè)，將車廂里的鐵礦石傾倒進集料區(qū)，然后通過地下皮帶直接送進原料廠。最多的時候，一天要用到七列火車。

　　瑞豐鋼鐵副總經理 鄭義昌：以前都是靠公路，靠汽運或者是電車。

　　記者：那現在(鐵路運輸)能夠占到你整個量的多少？

　　瑞豐鋼鐵副總經理 鄭義昌：能夠占到我整個用量的50%。

　　在這張?zhí)粕借F路樞紐總平面布置示意圖上，一條黃色的線，顯示的是從曹妃甸碼頭到瑞豐鋼鐵的公路運輸線路。

　　瑞豐鋼鐵副總經理 鄭義昌：公路運輸的話，平均每噸的運費是約30塊錢到我們廠，現在“公轉鐵”實施以后，鐵路這塊給我們的這個價格，是二十六塊五，那一噸省3塊5到4元。

　　鄭義昌告訴記者，每年光是鐵礦石的運輸量就達到1100萬噸。粗略算賬，假設全部都轉為鐵路運輸后，僅此一項，帶來的運輸成本節(jié)省就接近五千萬元。

　　其實在此之前，這家鋼廠也試水了幾年的“公轉鐵”，不過那時候，只能從碼頭將鐵礦石運到離鋼廠30公里的鐵路貨運站，然后再通過汽車倒駁運到廠區(qū)。

　　瑞豐鋼鐵副總經理 鄭義昌：當時我們是不認可的，因為我們瑞豐鋼鐵離港口距離只有75公里，當時我們一直認為走鐵路，它的距離只有500公里以上效益更加明顯。

　　為全力破解鐵路運輸直通企業(yè)的“最后一公里”問題，唐山市積極推進10家鋼鐵企業(yè)新建了7條鐵路專用線。非臨港鋼鐵企業(yè)實現鐵路專用線接入全覆蓋。

　　同時，經多方協(xié)調，運輸鐵礦石涉及的港口、鐵路、專用線的三塊物流費用，分別在原來基礎上下調了50%、30%和57%，最終實現了短距離條件下相較公路運輸也有優(yōu)勢的運價水平。

　　天津鐵路物流中心副主任 裴天兵：“公轉鐵”絕不是鐵路一家，就說通過努力咱就能實現的，這都是必須得多方(協(xié)同)的。有了專運線的企業(yè)，“公轉鐵”的可能性會更大一些，降成本會容易點。

　　初嘗甜頭 “公轉鐵”帶來綜合效益

　　記者在采訪中了解到，公轉鐵的實現，不僅僅是給企業(yè)降低了運輸成本，還有更加綜合的效益。企業(yè)負責人也跟記者坦言，現在即便是跟公路運價相比沒有優(yōu)勢，也仍然愿意選擇鐵路運輸。這是為什么呢？

　　在這份瑞豐鋼鐵跟天津鐵路物流中心簽署的物流總包合同上，明確寫著，瑞豐鋼鐵通過鐵路物流中心年發(fā)運量超過300萬噸，發(fā)運貨物的物流總包費用為26.5元/噸。

　　對于鋼廠來說，不僅這個價格有競爭力，而且與受市場波動影響較大的公路運價相比，通過合同的方式確定一個長期的價格，對企業(yè)來說，更容易控制成本、保障生產經營的穩(wěn)定。

　　另外，由于是物流總包合同，今后涉及鐵路運輸環(huán)節(jié)的所有手續(xù)，都由天津鐵路物流中心的專業(yè)團隊統(tǒng)一處理，大大減少了企業(yè)的溝通成本。

　　天津鐵路物流中心副主任 裴天兵：從前端放貨到請車、批車、掛運裝，一直到咱們卸車，每個環(huán)節(jié)我都有人給他盯控。同時就是把所有的費用，都可以擱在一張票據里邊，這是一個“一票制”。

　　除了鐵礦石外，煉鋼所需的焦炭等其他原材料，受到區(qū)域的限制，仍然以公路運輸為主。裴天兵表示，在推進“公轉鐵”方面，除了在管內爭取實現應轉盡轉外，現在還在努力將管外的運力也利用起來，推動更大范圍內的“公轉鐵”，那樣鐵路運輸的降成本效果就能更加顯現出來。

　　天津鐵路物流中心副主任 裴天兵：很多東西它沒有走鐵路，都得走汽運，我們通過國鐵集團來協(xié)調鄰局，比如說太原局、呼和浩特局，把這部分走汽運的煤炭、焦炭，給它最大限度地轉移到鐵路上來。

　　“公轉鐵”帶來短期陣痛

　　“公轉鐵”之后，意味著一部分公路運輸業(yè)務的減少，那必然會帶來對公路運輸需求的下降。

　　記者在采訪中了解到，在瑞豐鋼鐵，除了使用部分社會運力外，大部分汽車運輸都是靠自營車隊。現在自營車隊有超過400多臺車，包括380多臺新能源車。隨著“公轉鐵”的深入推進，閑置的汽車運力如何處理，成了擺在經營者面前的新問題。

　　在瑞豐鋼鐵廠區(qū)，每天都有從碼頭拉來鐵礦石的汽車，排隊等著進場卸貨。記者注意到，大多數汽車的車頭與車斗之間，都有一個顯著的電池箱，這些都是公司三年前購進的新能源汽車。

　　公轉鐵之后，一列火車可以拉50多節(jié)車廂的礦石，一節(jié)車廂的載重量在70噸左右，相當于兩輛汽車的載重量，也就是一列火車拉的礦石量，相當于至少100輛汽車的運量。

　　部分鐵礦石的運輸改為鐵路運輸之后，需要用汽車運輸的量自然就沒那么多了。除了國六車外，現有的380多輛新能源車，也不得不面臨著被低價調整的命運。

　　瑞豐鋼鐵副總經理 鄭義昌：我們當時買的時候，光一個車頭就90萬。現在由于汽車行業(yè)價格下調，尤其是新能源車鋰電池、碳酸鋰的價格變化，使兩年的車，也就是賣30萬左右。

　　一輛車對應著兩個司機，四百多輛車，對應的就是八百個司機。與“公轉鐵”之前相比，司機的出車節(jié)奏也慢了下來。

　　在瑞豐鋼鐵干了十幾年的仝師傅告訴記者，出車的趟數多少，直接跟收入掛鉤，雖然面臨著活兒越來越少的現實問題，但是并不擔心今后會無活可干。

　　瑞豐鋼鐵副總經理 鄭義昌：司機調崗，盡量不讓司機師傅下崗回家。

　　鄭義昌告訴記者，“公轉鐵”之后，帶來的不僅僅是運輸成本的下降，而是實現了生產流程的再造，雖然會面臨著一些短期的陣痛，還是有信心克服的。

　　瑞豐鋼鐵副總經理 鄭義昌：過了春節(jié)，需求剛剛啟動，未來是一個逐漸向好的趨勢。所以我們要做好準備，適時地調整我們的產業(yè)結構，通過降本增效來達到高質量的發(fā)展。

　　有效降低物流成本 需要多方合力

　　有效降低全社會物流成本，不是短期就能實現的，需要長期持續(xù)的努力。正如在采訪中記者了解到的，“公轉鐵”也不是單靠鐵路一家就能實現的，一條鐵路專用線的建設，需要鐵路部門、地方政府和企業(yè)的共同努力。

　　要有效降低全社會物流成本，既需要政府的引導，也需要相關部門的主動讓利，據了解，相關部門正在抓緊研究制定降低物流成本行動方案。

　　(央視新聞客戶端 總臺央視記者 王善濤 河北臺 李瑞鵬 張存海)