文｜徐蔡鈺

　　編輯｜李勤

　　購車決策中，底盤似乎是最不起眼的因素，空間/顏值/音響/配置都更吸引消費(fèi)者目光。但另一方面，底盤又是經(jīng)濟(jì)適用車能否經(jīng)得起時間考驗的重要標(biāo)準(zhǔn)，90年代在中國上市的大眾老捷達(dá)，就因為行駛穩(wěn)健又不失操控、路況適應(yīng)性強(qiáng)等特點登頂口碑榜，這些駕駛優(yōu)點都與底盤素質(zhì)休戚相關(guān)。

　　德系車一直是底盤素質(zhì)的代言人，大眾汽車以穩(wěn)健聞名，奔馳則以規(guī)整著稱。觀察其各級車便會發(fā)現(xiàn)，底盤平整度與隔熱設(shè)計堪稱教科書操作，但奔馳從不“堆配置”：A、B級前懸采用麥弗遜結(jié)構(gòu)，C級采用多連桿式，到E級使用了雙叉臂式，是產(chǎn)品定級內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)用料。幾乎「毫無性價比」的情況下，體驗卻毫不減配，調(diào)校手法是其信心來源。

　　而底盤質(zhì)感差，一直是國產(chǎn)汽車的短板，極少國產(chǎn)車經(jīng)歷車主多年使用后能獲得「好開」的評價，更多的情況是被淘汰置換成合資或進(jìn)口車。從燃油車到新能源車，這樣的情況有好轉(zhuǎn)，但并沒有被改變。

　　特斯拉車輛口碑分

　　電車榜上的常青樹特斯拉Model 3、Model Y雖然被稱為“毛坯房”，但仍然霸榜數(shù)年，卷配置、卷性能的國產(chǎn)汽車未能動其份額。在「簡陋」之外，其收獲最多的評價還是底盤調(diào)校好、動力好、操控好、響應(yīng)靈敏。車輛的使用離不開駕駛，底盤水平直接影響車輛口碑，而車輛口碑與銷量又是緊密聯(lián)系的，配置堆滿的阿維塔11便是典型案例。

　　阿維塔11的用料溢出屏幕的豪華，與奔馳E級相似的雙球叉臂前懸與四連桿式后懸，前后副車架都是全鋁全框結(jié)構(gòu)，然而最終效果卻不盡如人意，主打科技舒適豪華，但整車濾震效果差強(qiáng)人意，駕駛座路感過強(qiáng)、后排乘坐體驗有“顛簸感”，且還有高速發(fā)飄、過彎有側(cè)傾等問題。友商同級車輛月銷過五千甚至一萬，而阿維塔11的月銷數(shù)據(jù)一直在1000-2000輛徘徊。

　　90分以上的底盤，只要踩過踏板都會加以贊美，但大多數(shù)購車消費(fèi)者對底盤的感知，并沒有那么細(xì)膩，只要不是太差，60-90分的底盤在消費(fèi)端并沒有差距。但如何快速感知底盤素質(zhì)呢？

　　汽車行駛示意圖

支撐要穩(wěn)、濾震得好

　　穩(wěn)定性是衡量車輛質(zhì)量的核心指標(biāo)之一。底盤緊湊的車子抓地力會非常強(qiáng)，過高速匝道大彎、快速掉頭時能給駕駛者非常強(qiáng)的信心。極氪旗下001車型便是個典型優(yōu)等生。

　　車寬1999mm、胎寬255mm，比同級轎車更寬的接地面積帶來了更強(qiáng)的側(cè)向支撐力，在城市道路的連續(xù)彎道、大彎道行駛時，可以明顯感覺到右側(cè)輪胎帶來的摩擦力，四輪緊緊吸附在地面上，幾乎沒有右側(cè)翹起即將側(cè)翻的體感。在賽道行駛中，轉(zhuǎn)向角度與車速更大、向心力拉滿，駕駛者的感受將更為明顯。

　　而SUV車型由于車身姿態(tài)高、離地間隙高、車身重量大，天生面臨更大的挑戰(zhàn)。底盤調(diào)教不佳的SUV，在出高速下坡的大彎中，稍加速度便會感覺右側(cè)車胎快要離地，翻車的警惕感油然而生。

　　但實際上，支撐性只要不是太弱，都能被消費(fèi)者接受。城市用車場景，消費(fèi)者更在乎濾震，即過減速帶的舒適性及噪音水平。

　　極氪007實拍圖

　　與001師出同源的007，支撐性做出了極氪水準(zhǔn)。 在搭載CDC電磁懸掛的四驅(qū)版本中，過減速帶或更小路面不平帶來的顛簸，都被過濾得很干凈，車內(nèi)舒適感不錯。搭載華為途靈底盤的智界S7，在頻繁過減速帶時，車內(nèi)感受到的不是“咯噔”，而是“咕嚕”，在運(yùn)動型轎車中也算亮眼，然而高速拋跳等情況的存在，也留給其一些提升空間。

　　濾震效果最主要來自懸架，空氣懸架最好，電磁懸掛其次，機(jī)械懸掛則更弱。但材料僅僅是材料，許多國內(nèi)廠商都是顧了濾震、忘了手感，盲目過濾路面信息，使得駕駛員無法感受路面狀態(tài)、起伏與異物，這就解釋了為何某些配備空懸的車輛并不好開。

　　而僅用電磁調(diào)節(jié)系統(tǒng)的奔馳E級轎車，在乘坐舒適度上甚至高于這些車型，歸根結(jié)底還得看廠家手法。空氣懸架固然可以吸收更多震動、具有更高的兼容性，但電磁減震系統(tǒng)的調(diào)節(jié)靈敏度更高。合適的阻尼系數(shù)，外加高度匹配的彈簧彈性系數(shù)，確實能做出媲美空懸的濾震效果。

　　而這些系數(shù)的選擇、匹配、以及保留給駕駛員的反饋，就是奔馳E級乘坐舒適、但又有操控感的原因。

　　汽車過減速帶示意圖

轉(zhuǎn)向要準(zhǔn)、剎車得狠

　　轉(zhuǎn)向是駕駛樂趣的重要來源之一，駕駛者渴望類似卡丁車般「指哪打哪」的轉(zhuǎn)向感受。特斯拉Model 3、Model Y的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)幾乎0差評，靈敏的轉(zhuǎn)向有利于駕駛者掌握路面與車輛情況。另一方面，轉(zhuǎn)向存在虛位的車子開起來則不夠“盡興”。一般來說，底盤越軟的車子轉(zhuǎn)向響應(yīng)越慢、越容易虛位，底盤硬的車子轉(zhuǎn)向則更加靈敏。

　　條例規(guī)定15度以內(nèi)的轉(zhuǎn)向虛位都是合理的，但實際使用時駕駛者需要「恰當(dāng)」的虛位。 Model 3改款收到的好評中，一部分便來源于轉(zhuǎn)向，添加了適度虛位的轉(zhuǎn)向，會減少乘坐者的眩暈。而部分國產(chǎn)電車，尤其是SUV車型，常收獲「開車像開船」的評價，顧了濾震效果，丟了轉(zhuǎn)向手感。

　　轉(zhuǎn)向外，剎車與加速是消費(fèi)者試駕電車時非常關(guān)注的方向。電動車發(fā)展之處，迅猛的動力響應(yīng)是有別于燃油車的一大魅力，然而，零百加速的「數(shù)值」在今天迅速貶值，跨入3秒俱樂部似乎不算難事。但加速時間不等于加速體驗，同在3秒級，特斯拉Model 3 Performance 依然是電車推背感的標(biāo)桿作品。

　　0-100km/h用時3.98s的阿維塔11、3.8s的極氪007、3.3s的智界S7，PowerOn在不同車型的零百加速體驗中觀察到，其瞬時功率/扭矩與加速曲線各不相同。Model 3 Performance 加速踏板響應(yīng)靈敏，且爆發(fā)力十足，推背感很大程度來源于第一秒的加速成績，一秒提速至30km/h還是40km/h，才是駕駛員的真實加速體感。同級的國產(chǎn)車輛后程加速快，整體更加線性。

　　制動與加速原理相似，制動距離只是特定測試環(huán)境下的參考指標(biāo)，影響駕駛員制動信心的因素相當(dāng)綜合，輪胎的摩擦力、底盤緊湊程度等都被納入其中。加速體驗千人千面，但駕駛者對剎車制動的要求高度相似：

　　基礎(chǔ)是剎得住，深踩制動踏板時瞬時爆發(fā)的制動力足夠；其次輕踩舒適，踏板面積適中、踏板杠桿比帶來的制動腳感符合人因工程、剎車點頭嚴(yán)重輕或者無，這直接影響日常駕駛舒適度。剎不停的車沒法開，剎車不舒服的沒人愿意開，制動是為數(shù)不多的，車企必須具備的調(diào)校能力。

　　汽車過彎示意圖

　　無論技術(shù)如何更迭，駕駛者對底盤的期待都高度相似：希望濾震讓“屁股”舒適的同時，保留路面到方向盤的“手感”；希望轉(zhuǎn)向支撐性強(qiáng)無零側(cè)傾，高速擺動小但城區(qū)無虛位；希望動力強(qiáng)勁但平順、制動舒適且有力。如此看來，消費(fèi)者對底盤的要求其實是“不自知的高”，只是在燃油車時代，合資車進(jìn)口車的底盤平均分太高，分差太小。

　　冰箱彩電沙發(fā)太容易被復(fù)制，車企已經(jīng)開始強(qiáng)調(diào)對底盤的投入，華為自研途靈底盤已經(jīng)量產(chǎn)，連主打用戶的蔚來都發(fā)布了智能底盤系統(tǒng)。靠堆料堆高性價比只是一時，價格戰(zhàn)持續(xù)不斷，奔馳某些車型已開始削減配置，但調(diào)校手法的優(yōu)秀讓其能保證用車體驗。而國產(chǎn)品牌將如何應(yīng)對？踏實做底盤、認(rèn)真做技術(shù)會重新成為主調(diào)。