500萬輛新能源車，15年間，在燃油車主場“搏殺”的比亞迪不容易。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在回憶過往時三度哽咽，“看不上、看不懂、看不起”里有委屈，更有委屈后的倔強。不懈堅持，站上500萬輛新能源車關口的比亞迪，成為全球首家達成該里程碑的企業。為此，王傳福復盤過去20年的每一個“差點走不下去”的同時，還廣邀自主品牌車企一同慶祝。在一塊寫有“在一起，才是中國汽車”的背板下，整齊地排列著13輛自主品牌頭部玩家的車型，其中，比亞迪漢和海豹更是讓出了C位。雖然“中國汽車在一起”在全網刷屏，也引來一波比亞迪“格局已在大氣層”的評論，但在技術內卷、價格內卷的國內新能源車市場，送祝福可以，在一起挺難。

　　邁上500萬輛關口

　　2008年，比亞迪推出首款新能源汽車F3DM。15年后，比亞迪迎來第500萬輛新能源汽車下線。

　　放在整個汽車市場來看，達成500萬輛下線對于車企來說具有里程碑意義。1999年，奇瑞首款車型下線，16年時間達成500萬輛；2006年，廣汽豐田首款車型下線，14年后達成500萬輛；2004年，東風本田首款車型下線，15年時間完成500萬輛下線。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示，500萬輛對于不少車企而言是一個節點，據世界汽車工業協會統計，去年全球汽車產量為8502萬輛。其中，年產超過500萬輛的車企僅6家。但不同于仍以燃油車為銷量主力的傳統巨頭，比亞迪的500萬輛為新能源車，更不容易。

　　在時間上，比亞迪從第一款車型到500萬輛用時15年時間，但對于比亞迪而言，達成500萬輛的這條路走了20年。2003年，造電池起家的比亞迪正式宣布進軍汽車行業，并直接開啟新能源汽車的初期布局，王傳福談起剛開始造車時的情形說：“一個做電池的企業怎么敢造汽車？各種質疑和嘲笑撲面而來。在進入汽車行業的第一天，比亞迪的股價就跌了20%，資本市場給比亞迪狠狠地潑了冷水。所有人都在質疑，比亞迪做電動汽車到底行不行。面對質疑和嘲笑，比亞迪沒有放棄，堅定地走沒有人走過的路。”

　　2019年，成為比亞迪最艱難的時刻，王傳福表示：“2010年到2019年這十年時間里，市場上看不到我們大的進展，一直在原地停滯不前。當時比亞迪只有一個目標，那就是活下去！背后的辛酸只有我們自己清楚。”數據顯示，今年前7個月，比亞迪新能源汽車銷量達151.78萬輛。“即使在造車之初受到各界的質疑和反對，比亞迪仍堅定邁入新能源汽車這一‘無人區’并始終堅持技術創新。”比亞迪相關人士表示。

　　彎道超車要“在一起”？

　　比亞迪達成500萬輛的背后，不僅是比亞迪的成長，也代表著新能源汽車市場下中國品牌的成長。

　　數據顯示，今年7月，自主品牌中的新能源車滲透率達59.7%；豪華車中的新能源車滲透率達到20.3%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為5.1%。在王傳福看來，新能源的發展趨勢不可逆，預計2025年中國市場新能源汽車滲透率將超60%，中國汽車品牌市場份額將提升至70%。比亞迪相關人士表示：在新能源的時代浪潮下，中國汽車人用一個又一個里程碑推動中國汽車從追趕走向超越，改寫“大而不強”的歷史。“在新能源汽車時代下，自主品牌正在實現技術與品質上的彎道超車。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。

　　面對自主品牌不斷擴容，王傳福則喊出“在一起，才是中國汽車”的口號，比亞迪更集結12個自主品牌的車型，背景板上寫著“在一起，才是中國汽車”的標語，引發關注。但在外界看來，中國品牌已做大新能源車蛋糕，但如果讓蛋糕更大，不僅要“在一起”，更要競爭。

　　今年上半年，汽車價格戰愈演愈烈，導致汽車市場陷入混亂，車企和行業協會均呼吁不要非理性競爭。不過非理性競爭并不是不要價格戰，一位車企內部人士對北京商報記者表示，終端也好廠家也好，促銷在汽車市場是常見的競爭行為，也正是因為有良性的價格競爭，督促不少企業造出更好產品的同時也制定更合理的價格，讓消費者買到真正實惠的產品。

　　今年7月，在2023中國汽車論壇上，為維護良好的汽車市場秩序，共同營造良好的消費環境，積極穩定和促進汽車消費，在有關部門見證下，中汽協攜一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等中國主流汽車企業，現場聯合簽署《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》(以下簡稱《承諾書》)。不過，由于被質疑是價格壟斷聯盟，16家車企“握手言和”48小時后，中汽協便緊急刪除《承諾書》部分條款。

　　在業內人士看來，雖然呼吁中國企業在一起，但事實上車企還是會依從于自身的因素和市場變化來制定標準，很難達成統一。物有所值是永恒的商業法則，也是促使車企良性競爭的原因。

　　各自端穩技術飯碗

　　價格競爭外，讓車企間難以真“在一起”的另一個原因是技術競賽。

　　今年7月，大眾汽車集團7億美元收購小鵬汽車4.99%股份消息發出后，瞬間在汽車行業“炸開花”。中國汽車品牌從購買外方技術發展，變為向外方輸出技術，進一步證明中國新能源汽車的實力。不過，自主品牌平臺、技術被國際車企關注背后，正是來自充分的市場競爭。

　　近年來，無論純電動還是混動技術路線，為能夠在新能源汽車市場嶄露頭角，車企在技術上的投入不斷提升。從吉利的SEA浩瀚架構到比亞迪的易四方、云輦等一系列顛覆性技術，以及廣汽埃安高端純電專屬平臺AEP 3.0，這些平臺技術也是各家品牌的看家本領。但自主品牌車企之間技術競爭的同時，尚未進入全面合作的階段。

　　不僅如此，自主品牌對于共享平臺這件事也是保持謹慎態度。今年3月，廣汽集團發布公告稱，將廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，華為的身份也從項目參與者變為供應商。對此，廣汽集團總經理馮興亞表示：“是從靈活性、先進性和綜合成本三個方面考慮的結果。一是，三年前和三年后的市場需求不同，自主研發會更加靈活；二是，要保持先進性就不能用統一的架構，不能大家都一樣；三是，點餐和套餐的區別，點餐可以選市面上最先進的。”業內人士認為，如果各車企真的都“在一起”，那彼此之間的差異化就沒有了，這也不是車企想要的。

　　不僅技術平臺，動力電池上自主品牌間的競爭也異常激烈。盡管有比亞迪、寧德時代等供應電池的巨頭，但自主品牌依舊愿意將主動權抓在自己手中。2018年，長城汽車成立蜂巢能源進軍動力電池領域；去年8月，廣汽集團宣布擬設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資達109億元。去年5月，有消息稱，蔚來計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建研發項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室等。“為了保持競爭，車企是不會將主動權放在競爭對手手中的。”一位汽車從業人員表示。

　　事實上，在相互競爭關系下，車企對于技術上的投資也在持續加碼。財報顯示，今年一季度蔚來研發費用為30.75億元，同比增長74.6%；小鵬研發費用為13億元，同比增長6.1%；理想研發費用為18.5億元，同比增長34.8%。不難看出，對于技術與平臺，只有更有力地競爭才能達成更快速的提升。

　　值得一提的是，在開放路徑上，車企之間也很難達成平等。今年7月，一則蔚來不允許非蔚來品牌在其充電樁進行充電，對非蔚來品牌車型充電規定時間等消息沖上熱搜。此外，特斯拉在海外開放充電樁后，也遭到包括知名電動汽車充電設施制造商以及運營商，比如ABB以及ChargePoint Holdings等企業的反對。

　　在外界看來，相比于外資企業，自主品牌之間更是存在直接競爭關系，無論產品還是技術，不斷升級是在不斷競爭和內卷下才能達成的。所謂“在一起”更像是一種姿態，但背后是車企間的角力暗流。

　　北京商報記者 劉洋 劉曉夢