曾經引領了汽車電動化革命的特斯拉，最近日子不太好過。 4月15日，馬斯克 發布全員信，宣布特斯拉全球將裁員10%。

　　汽車產業變革分上下兩個篇章，上半場以電動化為主導，下半場則聚焦于智能化，取得雙贏才是真正的勝利。

　　在電動化競爭格局漸趨穩定，智能化變革步伐疾速推進時，特斯拉卻開始顯現頹勢。

　　今年一季度，特斯拉交付量出現自2020年以來的首次年度同期下降，同比下滑近9%，環比降幅高達20%。反映到股價上，特斯拉股價今年以來持續下跌，累計跌幅超30%。

　　電動車市場競爭日趨激烈，淘汰賽大幕已拉開。中國車企掀起一輪又一輪的價格戰，并持續推出新產品，更新迭代舊產品，占據每一個細分市場。消費者總是能以更低的價格，買到比以往性能更好、外觀更漂亮的電動車。

　　反觀特斯拉，主力車型迭代幾乎停滯。Model 3發布至今有7年，Model Y面世4年，改款幅度較小，價格優勢隨著其他汽車品牌的降價而削弱，整體競爭力被削弱。

　　馬斯克是一個絕對的理想主義者，對產品和技術偏執，習慣運用“第一性原理” 思考，這些特質讓特斯拉別具一格，同時也是造成當前產品斷檔的原因所在。

　　在沒有新產品推出的這些年，特斯拉在Cybertruck和配套4680電池上投入了巨大資源。兩款顛覆式創新的產品產能均嚴重不足，沒能成為特斯拉再上一層樓的助力，甚至成了絆腳石。

　　“特斯拉正從黃金時代步入充滿挑戰的時代，”福特前CEO Mark Fields如此評論。

　　在電動化優勢開始式微，智能化的浪潮洶涌襲來之際，特斯拉上半場的積累智能化優勢還未發揮價值，亟需抓住時間窗口站穩市場。

　　特斯拉的答案似乎指向了Robotaxi。

　　馬斯克執著的Robotaxi，或許就是廉價車型Model 2

　　其實早在2016年，Robotaxi就出現在馬斯克描繪的宏圖中。

　　他認為，自動駕駛技術的作用不僅是解放雙手，甚至還要消除人類對車輛的需求。Robotaxi正是如此，特斯拉運營車隊，乘客召之即來。

　　馬斯克執著于生產沒有制動器、踏板、方向盤的Robotaxi，這一構想一度與廉價車型Model 2的開發計劃打架。

（特斯拉Robotaxi的一款概念設計圖）

　　據《馬斯克傳》描述，多年來特斯拉團隊一直在討論和推進一款小型、大眾、售價約為25000美元的廉價車型。馬斯克也曾對外透露推出這款產品的可能性，后來又認為Robotaxi的出現會讓其他車型都遜色，多次否決廉價車型的想法。但廉價車型相關團隊沒有放棄該項目，一直在暗中推進。

　　直到2022年9月，團隊用兩個理由說服了馬斯克：一是廉價小型車輛市場廣闊，到2030年其市場規模幾乎是Model3/Y車型的兩倍；二是廉價車型和Robotaxi基于同一個車輛架構，可用同樣的車輛平臺和裝配線來生產，這也是所謂的特斯拉“下一代平臺”。

　　因此，有理由認為，特斯拉將要推出的Robotaxi，就是被爆料或將擱置的廉價車型Model 2。這款面向大眾市場的新車，一開始既配有方向盤，又是Robotaxi，之后慢慢迭代，最終去掉方向盤。

　　從提出Robotaxi的構想以來，特斯拉在自動駕駛技術上的努力從未停歇，馬斯克經常在公開場合預測距離完全自動駕駛只剩一年了，結果卻是等了一年又一年仍未落地，Robotaxi計劃也偶被提及，也始終無明確說法。

　　Robotaxi被認為是自動駕駛技術最性感的落地方向，其本身市場規模龐大，將先于個人消費者市場成為智能化最快突破的市場。

　　中金公司預計，到2030年，Robotaxi全球市場空間將超過2萬億美元。太平洋證券預測，到2025年和2030年，Robotaxi中國市場規模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元。

　　試想，原本需要大量司機完成的交通運輸工具，用無人駕駛技術就可完成。其中節省的人力、創造的運力、給人們出行、經濟、整個交通環境帶來的變化極具想象空間，引來了一眾公司入局。

　　在特斯拉Robotaxi籌備階段，行業早已幾經波折。

　　看上去很酷，但現實更殘酷

　　Robotaxi商用的開端可追溯至2018年12月，彼時，Waymo推出的自動駕駛載人服務Waymo One在鳳凰城正式上線。

　　但之后發展過程中，由于政策監管、技術落地應用難達預期、難以規模化盈利等原因，Robotaxi行業一直沒有突破性進展，投資幾番遇冷，一些公司甚至陷入經營困境、解散。

　　2020年底，Uber宣布出售自動駕駛部門ATG；2022年10月，背靠福特、大眾汽車獨角獸Argo AI突然倒閉等事件，都讓行業一度被陰霾籠罩。

　　直到2023年，Cruise和Waymo相繼獲得舊金山全天候商業運營無人駕駛出租車的運營牌照，讓行業燃起希望的火苗。后來由于事故頻發，Cruise運營執照又被吊銷。

　　進入2024年，特斯拉宣布Robotaxi，廣汽埃安與滴滴緊隨其后，宣布雙方成立的合資公司將于2025年量產Robotaxi，Cruise也重新獲得政策許可即將恢復運營。Robotaxi的發展又迎來另一個高潮期。

　　經過前期的探索發展，業內相關公司形成了三角格局。由整車廠主導開發自動駕駛整車平臺，比如通用汽車、寶馬、奧迪等；出行服務平臺負責Robotaxi的運營服務，比如滴滴、如祺出行等；自動駕駛公司負責技術解決方案，比如小馬智行、文遠知行等。

　　整體來看，行業玩家多元，且布局早，業內公司陸續取得相關營業執照，有的已經走到籌備上市階段。

　　國內商業化運營在2024年迎來新的突破。2月份，北京市高級別自動駕駛示范區為百度、文遠知行、小馬智行和AutoX安途頒發高速道路載人示范應用通知書，批準在北京亦莊至北京大興國際機場航站樓之間開展載人接駁，這標志著全球首個首都城市機場自動駕駛接駁載人示范場景正式開放。

　　同樣在2月份，蘿卜快跑“車內無人”自動駕駛汽車駛過武漢楊泗港長江大橋和武漢白沙洲大橋，完成了自動駕駛萬里長江的第一次跨越。在全國首個實現全城開放的自動駕駛示范城市重慶永川，蘿卜快跑早已開啟全無人駕駛商業化運營。

　　雖然商業化測試、運營在逐漸放開，但是，對于業內企業來說，距離真正自我造血還有很長的路要走。

　　據車路云50人調研了解，從特定場景開放到全域開放、實現技術的可控與安全、降本增效和提升市場接受度，每一項都是實現規模化運營的必要條件，每一項都面臨著巨大挑戰。

　　Robotaxi看上去很酷，但現實更加殘酷。特斯拉為何在此時還堅持從Robotaxi開始，實踐全面自動駕駛？