作者 |耿宸斐

　　編輯 |宋婉心

　　“全球自動駕駛第一股”圖森未來在今年1月正式宣布退市。基于圖森未來業績長期遇阻，這一消息在多數人意料之中。

　　本質來說，退市更多是融資渠道的變化，以及凍結美國業務，公司技術研發和業務推進不受影響。

　　但在正式退市后十余天，消息進一步惡化。1月29日，圖森未來收到美國南加州法庭下達的臨時限制令，要求公司停止涉及任何圖森未來商業秘密的交流或披露。為確保公司全面合規，圖森未來將暫停所有商業活動。

　　關于這份限制令時效多久，南加州法庭沒有給出時間表，這意味著圖森未來商業活動停擺，且時長未定。

　　2021年4月，圖森未來成為“全球自動駕駛第一股”，但如今回頭看，那時竟已是自動駕駛最后的高光時刻。

　　2022年之前，不少自動駕駛創業公司，憑借著性感的故事和商業計劃書，紛紛邁進獨角獸門檻，除圖森未來上市前估值達80億美元，小馬智行估值一度超過120億美元，明星公司們風頭一時無兩。

　　但進入2022年后，自動駕駛公司們密集動蕩，不斷收縮，不管是瞄準萬億級robotaxi市場的，還是千億級貨運物流市場的，均在落地過程中遭遇不同程度的阻力。

　　眼下，圖森未來是自動駕駛行業趨于冷靜的其中一個切面，曾經性感的商業模式，為何走不通市場？

　　圖：圖森未來上市以來股價走勢

01 夢碎納斯達克

　　北美業務曾是圖森未來的戰略重心，但在北美，圖森未來的自動駕駛卡車業務推廣卻并不順利。內因來看，to B場景下的卡車自動駕駛技術復雜性，并不比乘用車場景少。

　　一家自動駕駛卡車公司的白皮書指出，卡車的體積和重量都要比轎車大很多，一輛滿載的大型卡車重達40多噸，這導致卡車需要更長的反應時間及制動距離。乘用車的剎車距離只需要40米，卡車需要250米，如果這輛車走的是激光雷達路線，還需要搭載的激光雷達具備更長距離的探測能力。卡車的行駛場景一般是高速公路，車速很高，這對算法的控制能力也提出了更高要求。

　　與此同時，和乘用車一樣，干線物流的卡車同樣行駛在開放道路上，這進一步提高了政府的監管門檻。

　　圖森未來因此在美國承受著巨大的運營壓力。

　　出于對安全的考慮，去年5月，加州（圖森未來美國總部所在地）議院通過了一項“自動駕駛卡車必須配備安全員才能上路的”法案。這導致L4級自動駕駛卡車在加州的落地時間直接卡死在2030年之后。

　　此外，對圖森未來這樣一家主營業務在美國的中國公司而言，外部政治環境同樣不友好。2021年3月，在圖森未來準備上市的關鍵時刻，美國外國投資委員會（CFIUS）對其啟動了調查，認為圖森未來可能存在向中國輸送數據與技術的問題，有影響國家安全的風險。為打消美國政府疑慮，圖森未來還專門設立了安全委員會向CFIUS定期報告。

　　2022年10月，情況進一步復雜。有外媒稱，CFIUS并未放松對圖森未來的審查，反而與美國證券交易委員會（SEC）和聯邦調查局（FBI）聯手，對圖森未來進行了更深入的調查。此次調查的焦點在于圖森未來是否涉嫌向其聯合創始人陳默所創立的圖靈智卡公司秘密輸送技術。

　　需求不足、政策阻撓，最終在2022年12月，圖森未來與最關鍵的整車廠合作伙伴Navistar的合作宣告終止。自此開始，圖森未來的財務及股價表現一蹶不振。

　　2020年、2021年、2022年，圖森未來的營收分別為184.3萬美元、626.1萬美元、936.9萬美元。但2023財年前三季度，圖森未來累計收入銳減至30.7萬美元，第三季度營收甚至為“0”，累計凈虧損則達到2.21億美元。三季度末，其負債總額高達11.98億美元，但其僅持有7.768億美元現金、等價物及投資。

　　圖：圖森未來2023年三季度財報

　　而其2023年股價長期徘徊在2美元以下，市值僅數億美元。

　　談及退市的選擇，圖森未來解釋稱：公司上市后，利率上升和量化緊縮，是投資者改變對成長型技術公司看法的部分原因，公司估值和流動性下降，股價波動明顯增加，退市也就成了最佳選擇。

　　換句話說，資本市場已經不愿再為圖森未來買單。

02 和卡車司機“搶飯碗”

　　圖森未來并非是唯一一個陷入困境的自動駕駛卡車企業。

　　成立于2016年的Embark Trucks去年3月宣布破產，這家運營7年的企業僅交付了1輛自動駕駛貨運卡車。成立于2018年的Locomation Inc.去年傳出因未能獲得新的融資，導致裁員以及公司停止運營。谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛汽車子公司Waymo也宣布暫停自動駕駛卡車業務。

　　在國內，去年6月，擎天智卡被曝悉數遣散員工，將進入清算注銷流程；阿里面向干線物流的自動駕駛卡車項目“大蠻驢”也被裁撤。

　　相比于乘用車的自動駕駛，主要to B的卡車自動駕駛曾經一度被認為是更具想象力和落地前景的細分賽道，但不少自動駕駛卡車企業在實踐中發現，卡車“去司機化”是一個偽命題。

　　自動駕駛卡車可分為封閉場景（例如港口、礦山、機場等）和干線物流兩種應用方向，在場景固定、低速行駛等因素的作用下下，封閉場景自動駕駛落地的進程稍快一步，但干線物流自動駕駛的量產化卻至今仍未真正落地。

　　從供給端看，干線物流自動駕駛的技術復雜度和成本問題是主要障礙。與封閉場景相比，干線物流自動駕駛需要應對更復雜多變的路況和交通環境，這要求自動駕駛系統具備更高級別的決策能力和適應性，從而帶來更高的研發成本和技術實現難度。

　　以圖森未來為例，2023年前三季度，圖森未來研發費用達到1.6億美元，是其營收的53.6倍。

　　事實上，在招股書中，圖森未來曾描繪了頗為性感的商業模式，設計出一個自動駕駛貨運網絡，將其命名為AFN（Autonomous Freight Network）——圖森未來提供L4級無人駕駛技術，與整車廠、Tier1供應商合作打造無人駕駛卡車，組成貨運網絡平臺AFN，物流企業、快遞公司等下游客戶通過AFN下單，購買或租用卡車，進而實現貨物運輸。

　　但事實上，僅是在與整車廠的合作這一步就遇到了問題。

　　在2023年上海車展上，圖森未來董事長陳默表示：“L4現在市場的問題是，無人駕駛公司和整車廠沒有緊密的合作，因為大家有核心利益的沖突，都會爭奪一個主導權，這也是為什么L4市場難落地的原因。”

　　“技術整合、利益分配、數據共享與保密等都是自動駕駛公司與整車廠之間存在的問題。”中國企業資本聯盟副理事長柏文喜告訴36氪。

　　站在需求側的角度，自動駕駛卡車理論上具備提升運輸效率和降低長期人力成本的潛力，然而，自動駕駛卡車高昂的售價以及隨后必需的軟件更新和維護費用，這也讓許多企業和客戶望而卻步。

　　在成本效益分析中，傳統卡車由于其短期內相對固定的成本和較低的維護費用，通常顯示出優勢。

　　據此前媒體報道，一輛自動駕駛氫能重卡的價格至少在200萬元以上，而一輛國產重卡的平均價格則在40萬元左右。

　　雪上加霜的是，卡車自動駕駛的推行勢必需要和傳統卡車爭市場，而國內的卡車資產持有者往往是要被自動駕駛“砸飯碗”的卡車司機們。

　　數據顯示，國內以個體（含掛靠）形式經營的卡車運力達到590萬輛，占比超70%。

　　“卡車自動駕駛是對已有就業機會的一種蠶食，意味著卡車司機潛在的失業風險，國內有大量的卡車司機，公眾層面的平衡問題也會影響自動駕駛卡車的量產進程。”自動駕駛行業從業者何途告訴36氪。

03 回歸中國市場的可能性

　　如今，圖森未來將業務重心轉回中國市場，如果商業活動被允許恢復，其機遇和挑戰并存。

　　雖然告別了L4和干線物流的夢幻泡泡，但“退一步”的自動駕駛市場仍可作為。回到現實世界的圖森未來，開始調整策略路線。

　　圖森未來中國CEO郝佳男此前表示，以后將同時推進L2、L4 級自動駕駛業務。在去年上海車展期間，圖森未來對外推出了L2級域控制器產品TS-Box。

　　在何途看來，圖森未來在L2級智能駕駛上還有少量發展空間，“主要是因為一些純電車型需要這項功能，比如高速上的輔助駕駛、泊車等。”

　　而圖森未來L4級別全無人自動駕駛的應用，將在港口等封閉場景實現。

　　作為全球最大的貨物運輸和物流市場之一，中國干線物流市場的規模巨大，且隨著國內電商業務的快速增長，對物流服務的需求也日益擴大。

　　中國物流與采購聯合會數據顯示，2023年，全年物流業總收入為13.2萬億元，同比增長3.9%，物流收入規模總體延續擴張態勢，這為自動駕駛卡車技術提供了廣闊的應用前景和商業機會。

　　另一方面，中國政府對自動駕駛技術的支持態度明確。去年11月，工信部等四部門發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，隨后，多個城市通過地方立法進一步推動自動駕駛實現商業化落地的目標。

　　對圖森未來而言，退市后，如果利用好技術上的先發優勢，仍有建立可持續商業模式的可能。

　　“一方面，自動駕駛卡車公司可以優化技術路線，提高系統性能；另一方面，創新運營模式，比如訂閱制、租賃制等。”柏文喜指出，“此外，還需要拓展應用場景，并開展跨界合作，探索新的商業模式。”

　　（文中何途為化名）

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